En resumen
El gobernador Gavin Newsom y la Legislatura acordaron crear un trabajo de inspector general para trenes de alta velocidad como parte de un compromiso que esperan que haga que el proyecto avance y termine con un tren real.
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Después de una década de costos, cronogramas, problemas técnicos, normativos, de personal y legales, el proyecto ferroviario de alta velocidad de California pronto tendrá un inspector general como parte de un acuerdo entre el gobernador Gavin Newsom y la Legislatura.
El nuevo cargo de inspector tiene como objetivo intensificar la supervisión y mejorar el desempeño del proyecto ferroviario de $105 mil millones. El entusiasmo por el cambio es alto, pero no se sabe si arreglará todo, incluso entre los líderes estatales.
“No hay nada más que problemas en el proyecto”, dijo el presidente Anthony Rendon, un demócrata de Lakewood. “El inspector general proporciona supervisión y una idea de lo que está pasando con la administración. Hace mucho que falta eso”.
Pero funcionará?
“No lo sabemos”, dijo Rendón. “Tenemos que estar atentos. El IG proporcionará lo que necesitamos para llevarlo a cabo”.
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Anthony Rendon
State Assembly, District 62 (Lakewood)
State Assembly, District 62 (Lakewood)
Hasta ahora, una variedad de agencias externas han asesorado a la Legislatura y al gobernador sobre el proyecto, lo que resultó en recomendaciones que a menudo no se llevaron a cabo. En algunos casos, requerían cambios que nadie tenía el poder de hacer y en otros casos tenían un precio político demasiado alto con grupos de interés externos.
En 2012, la Oficina del Analista Legislativo desaconsejó una asignación para comenzar la construcción, argumentando que la Autoridad del Ferrocarril de Alta Velocidad de California no estaba preparada. El gobernador Jerry Brown presionó a la Legislatura y ganó. Ahora, muchos están de acuerdo en que LAO tenía razón. El Grupo de Revisión por Pares ha advertido durante mucho tiempo que el estado necesita un plan de financiación seguro. Pero el proyecto continúa sin uno.
Dichos asesores externos han carecido de los recursos y la misión para profundizar intensamente en el trabajo diario del proyecto ferroviario, su ejército de consultores y su grupo de contratistas internacionales.
“El IG traerá un nivel de supervisión que no hemos tenido antes”, dijo Helen Kerstein, la única experta en trenes bala de la oficina del Analista Legislativo. “Esto es muy poderoso”.
La ley que crea el inspector general enumera una amplia gama de autoridades que tendrá la nueva oficina: pleno acceso a todos los registros del proyecto; autoridad para revisar contratos y cambiar órdenes; y emitir citaciones para testigos y registros, entre mucho más.
“No es una persona sentada en un sótano”, dijo Laura Friedman, presidenta del Comité de Transporte de la Asamblea, a quien se le atribuye ampliamente la aprobación de la idea del inspector general. “Va a tener personal. Va a ser real”.
Eso incluiría investigar el despilfarro, el fraude y el abuso, así como trabajar con la policía y los fiscales, dijo.
Cómo podría ser la posición
¿Qué tamaño de organización requerirá? Hasta el momento no hay presupuesto. Pero al IG se le pagaría lo mismo que al IG de la Oficina de Prisiones y Rehabilitación, que gana $192,382 y tendrá un personal conformado por 212 personas en el próximo año fiscal.
Fred Weiderhold, un ingeniero civil de West Point que se desempeñó durante 20 años como inspector general de Amtrak, dijo que, si aceptara el trabajo de California, querría comenzar con un personal de al menos 50 personas, la mitad auditores, 30% investigadores y 20% inspectores y evaluadores.
“Es un trabajo abrumador”, dijo Weiderhold sobre el proyecto de California. “Tienes que seguir el dinero. Les garantizo que en cualquier proyecto de este tamaño habrá fraude, sustitución de productos y desperdicio”.
Cuando Weiderhold se fue como inspector general de Amtrak, había ayudado a encarcelar a varios cientos de personas y provocó el despido de 2,000 personas.
El inspector general de trenes de alta velocidad no tendrá autoridad para controlar el gasto real, una decisión que Newsom consideró y rechazó.
La Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts siguió un plan más agresivo en 2015, cuando enfrentó una falla en el servicio del área de Boston y sobrecostos de capital en espiral. Los legisladores estatales despidieron a la junta existente de la autoridad e instalaron una nueva Junta de Control Fiscal y de Gestión.
Los costos de construcción estimados en una extensión de 4.3 millas de una línea de tren ligero aumentaron de $1 mil millones a $2 mil millones, dijo Joe Aiello, presidente de la junta. La junta detuvo el trabajo, despidió a los contratistas existentes y puso un equipo independiente para evaluar qué estaba saliendo mal, dijo.
“Hubo un escandaloso aumento del alcance”, dijo Aiello.
Cuando se disolvió la junta el año pasado, el costo de construcción se había reducido a mil millones de dólares, dijo.
El estado todavía necesita un tren real
Incluso mientras aumenta la supervisión, el trato se duplica en la misión del tren bala. una apropiación liberará $4.2 mil millones de un fondo de bonos de 2008, pero solo para completar un segmento del Valle Central de 171 millas desde Bakersfield hasta Merced.
“Necesitan entregar algo pronto que el público entienda que es un tren”, dijo Friedman.
Newsom cumplió con otra demanda de la Asamblea al agregar $3.5 mil millones para proyectos de tránsito en el Área de la Bahía y el sur de California, así como $300 millones para reparar un tren Amtrak del condado de Orange que está listo para caer al Pacífico.
“No se puede tener suficiente supervisión en un proyecto como este”, dijo Friedman. “Este no es un cambio menor. Será un cambio muy grande para el proyecto”.
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