En resumen
Existe una feroz oposición por parte de ambientalistas y camioneros, ahora que los reguladores estatales consideran una propuesta para prohibir las ventas de camiones que funcionan con gasolina y hacer que las grandes empresas de camiones se conviertan en eléctricas dentro de dos décadas.
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Los ambientalistas y los grupos de la industria camionera discutieron hoy con los reguladores de aire limpio sobre una propuesta polémica para eliminar gradualmente los camiones grandes y otros camiones con motores de combustión interna de California y obligar a los fabricantes a acelerar la producción en masa de camiones eléctricos.
La Junta de Recursos del Aire de California celebró su primera audiencia pública sobre las reglas que prohibirían a los fabricantes vender camiones nuevos de servicio mediano y pesado que funcionan con combustibles fósiles para 2040. Las nuevas reglas también requerirían que las grandes empresas de camiones conviertan sus flotas a modelos eléctricos. ganando más tiempo hasta que todos sean de cero emisiones para 2042. La medida es parte de una estrategia más amplia del estado para poner fin a su dependencia de los combustibles fósiles y reducir las emisiones que calientan el planeta.
“California está liderando la transición hacia la electrificación a gran escala de camiones y autobuses”, dijo la presidenta de la junta, Liane Randolph. “Estas acciones pueden mostrarle al mundo cómo abordar simultáneamente la crisis climática, mejorar la calidad del aire y aliviar las preocupaciones clave identificadas por las comunidades”.
La regulación propuesta recibió fuertes críticas de ambos lados, ya que 167 miembros del público hicieron fila para hablar en la audiencia de hoy, que comenzó a las 9:00 am y duró hasta bien entrada la noche.
Los ambientalistas y los grupos de salud pública pidieron una regla más estricta que aceleraría el requisito de ventas de camiones 100% eléctricos para 2036 en lugar de 2040, mientras que las empresas de camiones dijeron que la propuesta ignora las preocupaciones sobre los costos y la tecnología de los vehículos eléctricos, la falta de infraestructura y la pérdida de trabajos bien remunerados.
Se espera que la Junta de Recursos del Aire celebre una segunda audiencia sobre la propuesta y la vote en la primavera.
Jeff Cox, un camionero de 24 años y propietario de la compañía de camiones Best Drayage con sede en Madera, teme que la regla pueda llevar a muchos operadores de flotas familiares a la quiebra, especialmente aquellos con ciertos tipos de camiones a los que la regulación afectaría primero.
“Obviamente, todos queremos un aire más limpio, pero esto sería catastrófico para la industria”, dijo. “Estamos operando en un entorno ya desafiante. Agregar algo más que sea tan drástico sería muy dañino”.
California a menudo lidera el país en la aprobación de estrictos estándares de reducción de emisiones. La nueva regla conduciría a una transformación de la industria del transporte por carretera, afectando a alrededor de 1.8 millones de camiones en las carreteras estatales. Se basa en otros mandatos para reducir las emisiones en el sector del transporte, incluida la prohibición de automóviles a gasolina adoptada a principios de este año y la regulación de camiones limpios aprobada en 2020.
Pero los grupos ambientalistas a menudo dicen que si bien las regulaciones de la junta del aire sobre la industria del transporte tienen buenas intenciones, no van lo suficientemente lejos como para reducir la producción o el uso de combustibles fósiles.
Andrea Vidaurre, analista de políticas del People’s Collective for Environmental Justice, dijo que los efectos de las emisiones tóxicas de diésel de los camiones grandes y otros camiones pesados en comunidades muy contaminadas subrayan la necesidad de que California acelere la transición. El humo del escape de diésel puede provocar varios problemas de salud, como asma y otras enfermedades respiratorias, y aumentar el riesgo de hospitalización y muerte prematura, según el personal de la junta del aire.
“Nuestras comunidades, que son en su mayoría inmigrantes y de raza negra, tienen que lidiar con niveles más altos de asma, problemas respiratorios, cáncer y, literalmente, una vida más corta debido a la contaminación causada por los camiones diésel”, dijo a la junta. “Aproveche esta oportunidad para transformar este sistema logístico que históricamente ha hecho tanto daño. Su futuro no tiene por qué seguir siendo así”, dijo.
“Por favor, fortalezcan el reglamento”, agregó.
La conversión gradual de las flotas existentes se aplicaría solo a las agencias federales y las “flotas de alta prioridad”, que son propiedad de empresas con 50 o más camiones o $50 millones o más en ingresos anuales, u operadas por ellas. También afectados: camiones que pesan 10,001 libras o más y vehículos de entrega de paquetes de 8,500 libras o más, incluidas las flotas del Servicio Postal de EE.UU., FedEx, UPS y Amazon.
Estas empresas y agencias federales podrían cumplir de una de dos maneras. Podrían optar por comprar solo camiones de cero emisiones a partir de 2024 y retirar los camiones diésel al final de su vida útil, o decidir incorporar gradualmente camiones de cero emisiones como un porcentaje creciente de su flota total. La segunda opción requeriría comenzar con el 10% de los camiones de reparto y otros tipos que son los más fáciles de electrificar en 2025, y luego aumentar al 100% entre 2035 y 2042.
“Esto es poco práctico e imposible de cumplir”.
Jeff Cox, propietario de Best Drayage Trucking
La transición a camiones eléctricos para muchos operadores de flotas comenzaría en 2024. Estos camiones tienen el cronograma más estricto ya que se encuentran entre los más fáciles de electrificar, incluidos los camiones de reparto y de transporte de carga, que transportan carga en vías férreas y puertos en Los Ángeles y Long Beach. Los nuevos modelos deberían tener cero emisiones en 2024, mientras que los camiones de transporte de gas y diésel deben retirarse después de 18 años.
Los camiones de transporte de carga se encuentran entre los más adecuados para la electrificación porque es posible que no necesiten un largo alcance para transportar la carga hacia y desde sus destinos, y pueden tener más tiempo de inactividad para repostar, según el análisis del personal de la junta el aire.
Pero Cox, de Best Dayage, dijo que la regla no considera a las empresas de transporte de carga con recorridos diarios de 200 a 400 millas que no solo operan en puertos o terminales ferroviarias, como las que transportan mercancías dentro del Valle Central. Cox dijo que el alto costo inicial de los camiones eléctricos y la falta de modelos disponibles también preocupan a los conductores, quienes pueden no sentirse seguros de que la tecnología pueda mejorar antes de que el mandato entre en vigencia.
“Conseguir el carro antes que el caballo no va a ayudar en las cosas al forzar la compra de un vehículo que no existe hoy”, dijo. “Esto es poco práctico e imposible de cumplir”.
Chris Shimoda, vicepresidente sénior de la Asociación de Camiones de California, que representa a los conductores de camiones, dijo que el gran peso de las baterías de los camiones eléctricos podría obligar a los camiones a renunciar a alrededor de 8,000 libras de su capacidad de carga, aumentando la necesidad de más camiones y conductores para transportar carga, en un momento en que la industria ya se enfrenta a una escasez de trabajadores.
¿Suficientes cargadores y capacidad de red?
Solo 1,943 vehículos de carga media y pesada de cero emisiones circulan por las carreteras del estado, y casi todos son autobuses. Alrededor de 300 son camiones comerciales de cero emisiones y menos de 90 son semirremolques eléctricos. La regla agregaría alrededor de 510,000 vehículos pesados y medianos libres de carbono a carreteras y autopistas en 2035, aumentando a 1.2 millones en 2045 y casi 1.6 millones en 2050.
Para satisfacer esa demanda, Shimoda dijo que el estado necesitaría instalar hasta 800 cargadores por semana para impulsar las flotas de camiones, lo que representa entre 64 y 158 megavatios de nueva capacidad de carga, o lo suficiente para alimentar a 118,000 hogares.
“Ni siquiera sabemos si habrá cargadores en los próximos dos años para tener un lugar donde conectar los camiones”, agregó. “Ni siquiera podemos perder tiempo para cargar si no hay ningún lugar para cargar”.
Algunos miembros de la junta cuestionaron si la Comisión de Servicios Públicos de California estaba preparada para construir la infraestructura necesaria y las mejoras a la red eléctrica según el cronograma propuesto.
“Esta es realmente una empresa muy grande”, dijo la vicepresidenta de la junta, Sandra Berg. “Estoy tratando de entender dónde van a estar los problemas de la red y cómo pueden resolverse. ¿Cuánto tiempo necesitamos realmente aquí?”.
El miembro de la junta de Air, Daniel Sperling, quien también es director del Instituto de Estudios de Transporte de UC Davis, hizo eco de muchas de las preocupaciones planteadas por la industria del transporte por carretera sobre la instalación de estaciones de carga y la realización de mejoras rápidas en la red.
“Estoy teniendo la misma experiencia de latigazo de la que tantas flotas han estado hablando: los desafíos que enfrentan y conectarse a la infraestructura”, dijo. “¿Por qué escuchamos de estas flotas? Algunas de ellas dicen que ni siquiera se les ha dado un cronograma de cuándo estará lista la infraestructura”.
Yulia Shmidt, analista de la Oficina de Defensores de los Contribuyentes de la Comisión de Servicios Públicos de California, aseguró a la junta que la agencia estaba realizando importantes inversiones en mejoras de la red.
“Ciertamente, esa es una preocupación en la que estamos pensando profundamente y es por eso que estamos analizando el pronóstico para ver de dónde puede provenir la nueva carga para que podamos activar actualizaciones en esas áreas si son necesarias”, dijo.
Muchos camioneros en la audiencia calificaron la propuesta de injusta debido a los altos costos de comprar un camión eléctrico en comparación con un camión diésel tradicional.
“Nuestras comunidades… tienen que lidiar con niveles más altos de asma, problemas respiratorios, cáncer y, literalmente, una vida más corta debido a la contaminación causada por los camiones diésel”.
ANDREA VIDAURRE, ANALISTA DE POLÍTICAS DEL COLECTIVO DE PUEBLOS POR LA JUSTICIA AMBIENTAL
El personal de la Junta del Aire estima que los conductores de camiones y las empresas pagarían precios iniciales más altos por los vehículos ahora, pero esperan que esos costos bajen a medida que ingresen más modelos al mercado, lo que finalmente reducirá el costo al de un camión convencional.
Al comparar camiones diésel y eléctricos en 2035, el personal proyecta que comprar y operar un camión semirremolque eléctrico durante su vida útil, por ejemplo, podría oscilar entre $765,000 y $1.1 millones en comparación con un camión a gasolina o diésel, que podría costar entre $919,000 y $1.2 millones . Estos totales excluyen los subsidios estatales y federales que algunas empresas podrían recibir para ayudarlas a pagar un camión.
El personal también dijo que los costos operativos y de mantenimiento más bajos ahorrarían dinero a los operadores de flotas con el tiempo.
Aunque los camiones representan sólo 2 millones de los 30 millones de vehículos registrados en el estado, son la mayor fuente de contaminación del aire por parte de los vehículos. Los camiones pesados arrojan el 70% de los gases que forman el smog del estado y el 80% de los contaminantes diesel cancerígenos, según la junta de aire.
La miembro de la junta del aire y senadora estatal demócrata Connie Leyva de Chino reconoció el costo desproporcionado de la contaminación del aire que han enfrentado muchas comunidades y el papel del estado en esa inequidad.
“Probablemente esto sea un poco inapropiado, pero mi conclusión fue que le hacemos cosas malas a la gente pobre”, dijo. “La mayor parte de lo que está sucediendo está sucediendo en las áreas pobres del estado”.
Sam Wilson, analista sénior de vehículos de la Union of Concerned Scientists, una organización de defensa de la ciencia, dijo que la junta de aire debe endurecer la regla para obtener más reducciones de emisiones de los camiones más contaminantes para evitar los efectos dañinos de los gases de escape de diésel.
¿Reglas de aceleración para camiones grandes?
La propuesta tiene diferentes plazos para la introducción gradual de nuevas ventas de modelos eléctricos, que varían según el tamaño y el tipo de camión, hasta que todos sean eléctricos para 2042. Además, los requisitos para la conversión de flotas no se aplicarían a las empresas más pequeñas que operan menos de 50 camiones, a menos que estuvieran usando camiones de una compañía más grande. Según la propuesta, podrían conservar sus camiones todo el tiempo que quisieran, aunque sus nuevas compras tendrían que ser de cero emisiones para 2040.
Wilson dijo que el requisito para los operadores de flotas que manejan algunos de los camiones más grandes y más contaminantes, como camiones de larga distancia, camiones grandes y semirremolques, debe establecerse en un cronograma de electrificación más rápido, con una fecha de inicio gradual en 2027 en lugar de 2030.
También dijo que el umbral propuesto de 50 camiones debería reducirse a 10 camiones para estos operadores de flotas, dado el papel descomunal que tienen los camiones grandes en la emisión de contaminación por hollín mortal. Una flota de 10 camiones tractores emite aproximadamente tres veces más óxido de nitrógeno, un contaminante que forma smog, y aproximadamente la misma cantidad de contaminación por partículas finas que una flota de 50 camionetas de reparto, según estimaciones del personal de la junta del aire.
“Hay una diferencia en la cantidad de contaminación que se emite entre una empresa de plomería que tiene 50 camionetas, por ejemplo, y una empresa de transporte que tiene 50 tractocamiones”, dijo. “Para tener en cuenta esto, una flota de tractores debería tener un umbral de cumplimiento de 10 en lugar de 50 solo para tener en cuenta el impacto extremadamente desproporcionado que tienen”.
Randolph, el presidente de la junta, dijo que sería “contraproducente” emprender algunas acciones que los ambientalistas pedían, incluida la reducción del tamaño de la flota o adelantar los plazos para algunas clasificaciones de camiones, sugiriendo que “podría crear más carga de la necesaria” para la industria del transporte por carretera. Sin embargo, apoyó la idea de adelantar el cronograma de producción del fabricante, con lo que también estuvieron de acuerdo muchos miembros de la junta. La junta ordenó al personal que evaluara esa posibilidad y otros cambios a la regla para abordar los desafíos de carga, red y disponibilidad de vehículos.
“Nosotros, como junta, deberíamos discutir la posibilidad de un 100% de ventas antes de 2036 y realmente presionar a los fabricantes para que den un paso adelante y hagan que estos vehículos estén disponibles”, agregó.
¿Otros estados listos para seguir?
Una coalición de representantes de varios estados, incluidos Nueva York, Washington, Wisconsin y Connecticut, instó a la junta a adoptar la regla y dijo que también se movería para implementarla en sus estados.
“La aprobación de la junta de las regulaciones avanzadas de flotas limpias permitirá que Nueva York y otros estados adopten esas regulaciones para apoyar la transición necesaria hacia un transporte con cero emisiones y comunidades más limpias y saludables”, dijo Jared Snyder, comisionado adjunto de Recursos del Aire, Cambio Climático. y Energía en el Departamento de Conservación Ambiental del Estado de Nueva York.
Aunque los legisladores de California no tienen voz directa sobre si la junta adopta la regla, docenas de legisladores opinaron sobre la propuesta y discreparon ampliamente al respecto.
En una carta a la junta de aire, un grupo de legisladores estatales, incluidos los senadores demócratas Nancy Skinner de Berkeley y Josh Becker de Menlo Park, y la asambleísta Cristina García de Bell Gardens, estuvieron de acuerdo con los ambientalistas. Señalan que estos cambios se pueden lograr gracias a la inversión climática masiva de $ 54 mil millones de este año, que incluye $ 10 mil millones en fondos estatales para implementar rápidamente vehículos eléctricos y estaciones de carga.
El paquete climático asigna miles de millones para electrificar camiones medianos y pesados, incluidos $1.100 millones para camiones, autobuses, equipos todoterreno e infraestructura de abastecimiento de combustible de cero emisiones y $400 millones para estaciones de carga en los puertos. Los camioneros y las empresas podrían recibir beneficios adicionales a través de la Ley de Reducción de la Inflación federal, que incluye un crédito fiscal del 30% para vehículos comerciales y estaciones de carga de cero emisiones.
Pero en una declaración separada, algunos legisladores, incluidos los asambleístas demócratas Blanca Rubio de Baldwin Park, Carlos Villapudua de Stockton y Rudy Salas de Bakersfield, especialmente los de áreas rurales o con altas concentraciones de operadores de flotas en sus distritos, se pusieron del lado de la industria camionera, diciendo la propuesta es demasiado “agresiva” e impone muchas cargas financieras a los operadores de flotas. También dijeron que el plan no aborda muchos desafíos técnicos, como los camiones eléctricos de peaje que tendrán en la red a medida que crezca la demanda de energía, y las necesidades de carga rápida de los vehículos pesados de alquiler, como camiones de agua y volquetes que operan en lugares remotos.
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