EN RESUMEN
Las agencias de transporte público en California están luchando para evitar un ‘precipicio fiscal’ y persuadir a los pasajeros para que regresen después de la pandemia de COVID. Los defensores y legisladores buscan más ayuda estatal, pero no hay soluciones simples.
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Para Henry Sánchez, de 22 años, un aumento de 25 centavos en la tarifa del autobús marca una gran diferencia.
Solía costar $1.50 desde su casa en Bell Gardens hasta Cerritos College, donde estudia. Ahora, cuesta $1.75 de ida.
“Realmente apesta tener que preocuparse por el precio que sube, mientras que la calidad de los servicios está bajando”, dijo en la estación de Metro Rail en Norwalk esta semana. “Y tratar de comprar un automóvil es más difícil, incluso obtener un automóvil usado. Es arriesgado”.
¿Cree que el estado debería intervenir para ayudar a los sistemas de transporte público a evitar aumentos de tarifas? Podría ayudar, dijo, a menos que eso signifique impuestos más altos o que suba el precio de otras cosas.
Sánchez no está solo en su dilema.
Las agencias de tránsito de California están lidiando con un “precipicio fiscal”: una disminución de los ingresos y el fin de los fondos federales que han sido un salvavidas durante los últimos tres años. Sin que el estado intervenga, dicen que es posible que tengan que reducir el servicio o aumentar las tarifas.
Eso afectaría más a las personas de bajos ingresos, especialmente a aquellos que dependen exclusivamente del transporte público para moverse. Cualquier cambio importante también afectaría a los viajeros, el otro grupo regular de pasajeros.
El transporte público se ha visto afectado por recesiones anteriores, incluso durante la Gran Recesión de 2008 , pero la pandemia de COVID-19 tuvo un costo mayor. El número de pasajeros ya estaba en declive desde 2013, pero se redujo drásticamente cuando comenzó la pandemia en marzo de 2020 y, a diferencia de después de la recesión, no se ha recuperado por completo.
En todo el estado, el número de pasajeros mensual se redujo de 100 millones en febrero de 2019 a unos 20 millones en junio de 2020. A partir de junio de 2022, las cifras se recuperaron a unos 60 millones, pero variaron según la región y el modo de transporte.
Las tarifas que pagan los pasajeros no solo ayudan a que los autobuses y trenes sigan funcionando, sino que ayudan a las agencias a calificar para subvenciones estatales y federales. Las agencias de tránsito dicen que los fondos federales que recibieron durante la pandemia se agotarán dentro de dos años.
De cara al futuro, las regulaciones estatales que eliminan gradualmente los vehículos que usan gasolina y combustible diésel también reducirán los ingresos fiscales pagados a las agencias de tránsito , poniendo más presión sobre sus finanzas.
La Legislatura y el gobernador Gavin Newsom están redactando el presupuesto del próximo año y, para ayudar a cubrir un déficit proyectado de hasta $25 mil millones, Newsom propone demoras y recortes en algunas expansiones de tránsito y programas de equipamiento. Eso no afecta directamente las operaciones, pero llevó a algunos legisladores a pedirle al estado que intervenga con más dinero, mientras que otros esperan que las agencias de tránsito sean más responsables de cómo han gastado los fondos.
Es un momento crucial no solo para los servicios actuales, sino también para el futuro a largo plazo del tránsito en el estado.
“Este es un momento que está haciendo que surjan todas las dificultades que hemos tenido durante años en el transporte público en los EE.UU.”, dijo Giovanni Circella, director de programas del Instituto de Estudios de Transporte de UC Davis.
También está el aspecto climático: el sector del transporte de California representa alrededor del 40% de las emisiones de carbono del estado .
Lograr que más personas usen sus propios automóviles a gasolina es esencial para cumplir con el objetivo de la Junta de Recursos del Aire del estado de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero un 48% por debajo de los niveles de 1990 para 2030. En 2018, la junta adoptó una regulación que exige que todos los autobuses nuevos sean libres de carbono para 2029.
En comparación con un automóvil con solo un conductor, los trenes subterráneos producen un 76% menos de emisiones de gases de efecto invernadero por pasajero y milla, los sistemas de trenes ligeros un 62% menos y los autobuses un 33% menos, según el Departamento de Transporte de EE.UU. Esos son promedios; el beneficio ambiental del transporte público depende de la cantidad de pasajeros y del tipo de combustible utilizado.
El transporte público en los Estados Unidos ahorró 63 millones de toneladas métricas de emisiones de dióxido de carbono en 2018, el equivalente a desconectar 16 centrales eléctricas de carbón durante un año, según un informe de las Academias Nacionales de Ciencias, Ingeniería y Medicina.
“Un enfoque en la recuperación de la caja de pasajes de alguna manera no se ajusta a lo que las agencias de tránsito realmente están haciendo”, dijo Michael Pimentel, director ejecutivo de la Asociación de Tránsito de California, que representa a las agencias de tránsito. “La eficiencia es un criterio importante, pero también lo son los beneficios ambientales y los avances en materia de equidad”.
Para cosechar realmente los beneficios climáticos y sacar los autos de la carretera, los sistemas de transporte público de California deben ser populares y funcionar de manera eficiente, y eso no está sucediendo en muchos lugares.
Así es como llegamos aquí, y lo que algunos sugieren que se puede hacer.
Los problemas (y no es solo el dinero)
Las agencias de tránsito dependen de una combinación de fuentes de financiamiento: subvenciones federales, financiamiento estatal, ingresos de impuestos locales y tarifas de pasajeros.
Las agencias que dependen más de las tarifas son las que se encuentran en las situaciones más graves. Eso incluye el Tránsito Rápido del Área de la Bahía, el MUNI de San Francisco y el Metro de Los Ángeles.
La cantidad de pasajeros de BART se redujo de más de 118 millones en el año fiscal 2019 a alrededor de 35 millones en 2022, según la agencia. En 2019, las tarifas de pasajeros y los ingresos por estacionamiento de BART totalizaron $520 millones, financiando el 66% de sus operaciones. Ese número se redujo al 12% en 2021 y se recuperó ligeramente el año pasado al 21%, con tarifas de pasajeros y estacionamiento por un total de $147 millones.
La agencia recibió $1.6 mil millones a través de tres rondas de ayuda federal de emergencia. La financiación inicial se limitó a gastar específicamente en medidas de COVID-19, como equipo de protección de emergencia para empleados y cubrir licencias administrativas, pero las subvenciones posteriores permitieron gastar en operaciones. Y si bien esa financiación ha ayudado a restaurar el servicio a los niveles previos a la pandemia, el sistema aún enfrenta demoras y cancelaciones, en parte debido a la escasez de mano de obra en curso.
Según Brian Taylor, director del Instituto de Estudios de Transporte de UCLA, muchos operadores de tránsito se jubilaron o cambiaron a trabajar con menores riesgos para la salud, como el transporte por carretera. Una encuesta nacional realizada por la Asociación Estadounidense de Transporte Público en marzo de 2022 encontró que los jubilados constituían el 24% de todos los trabajadores que renunciaron, mientras que el 45% se fue a trabajar fuera de la industria del tránsito.
Taylor dijo que un factor detrás de las salidas es que los conductores no quieren asumir el papel cada vez mayor de vigilar el comportamiento: primero hacer cumplir las reglas de uso de mascarillas y luego lidiar con las crecientes crisis de salud mental, drogas y personas sin hogar que aparecen en el transporte público.
Esos problemas no solo mantienen alejados a los conductores de tránsito. En una audiencia del comité legislativo en marzo, los funcionarios de la agencia de tránsito dijeron que los problemas también están asustando a los pasajeros.
Desde el 1 de enero, 26 personas han muerto en autobuses y trenes de Metro por sospechas de sobredosis de drogas, cuatro más que el total de muertes por cualquier causa en todo 2022. Y los delitos graves, como robo, violación y asalto agravado, aumentaron un 24% en comparación con 2022.
Las preocupaciones de seguridad se suman a los problemas de largo alcance que desalientan a las personas a usar el transporte público: la duración de los viajes, la inconveniencia de llegar a una estación y los retrasos o interrupciones.
No ayuda que algunas agencias de tránsito no estén siendo administradas muy bien.
Investigaciones recientes de BART revelaron violaciones de conflictos de intereses, un empleado de BART que falsificó horas de trabajo y un programa de ayuda para personas sin hogar de $350,000 con el Ejército de Salvación que logró que solo una persona ingresara a un centro de tratamiento residencial después de dos años, según informes de la prensa local.
En 2022, el Gran Jurado del Condado de Alameda encontró que la junta, la gerencia y los sindicatos de la agencia estaban involucrados en un “patrón de obstrucción” contra la Oficina del Inspector General, que supervisó esas investigaciones.
La serie de problemas llevó al senador estatal Steve Glazer , demócrata de Orinda y crítico de BART, a renunciar a un comité legislativo selecto que aboga por más fondos de tránsito estatal.
BART, dijo Glazer, está acosado por “un colapso de todo tipo de niveles”.
“No se trata solo de los trenes, es una falla en su seguridad, una falla en la supervisión. Son violaciones de la ley… son cámaras (de seguridad) falsas en los trenes, ya sabes, horas extras masivas… los sobrecostos, los retrasos”, dijo.
“No estoy a favor de rescatar a BART cuando se niegan a tener supervisión fiscal a través de una Oficina del Inspector General en pleno funcionamiento”, agregó.
En respuesta, el portavoz de BART, Jim Allison, dijo que la agencia apoya la supervisión independiente y que los funcionarios “aprendieron una lección” de su contrato con el Ejército de Salvación. “El inspector general saliente es un experto en encontrar fraude, abuso y despilfarro. Ella no tiene ninguna experiencia en términos de operar un ferrocarril”, dijo.
Allison también dijo que el “precipicio fiscal” al que se enfrenta BART se debe a los altos costos fijos y no a la mala gestión. “No vamos a poder abrirnos camino para salir de esta crisis financiera”, dijo. “Simplemente tenemos costos naturalmente incorporados que debemos abordar para mantener el sistema en buen estado”.
BART no es la única agencia que está bajo fuego.
El asambleísta Marc Berman, demócrata de Palo Alto, solicitó una auditoría de la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara, en base a preocupaciones sobre el liderazgo de la agencia que, según él, resultó en problemas operativos y financieros.
Pero no todos encuentran el futuro del transporte público en California tan sombrío.
La defensora Monica Mallon, con sede en San José, no estuvo de acuerdo con el pedido de auditoría de Berman y dijo que, si bien VTA ha manejado mal sus finanzas en el pasado, ha aprendido de sus errores. Y ninguna agencia debe ser castigada por factores externos como la pandemia, agregó.
“Si dejamos que las agencias caigan por este precipicio, será muy difícil recuperar el transporte público en el futuro”, dijo Mallon. “Y luego todo el mundo va a estar en el tráfico y quejándose”.
En Sacramento, Dan Allison, miembro del equipo de acción de Sacramento Transit Advocates and Riders, dijo que la perspectiva de Regional Transit no parece tan grave como la de otras agencias y ha mejorado el servicio a lo largo de los años.
Al igual que Sacramento, la autoridad de tránsito del condado de Humboldt depende menos de las tarifas para las operaciones. El dinero siempre es un problema, dijo Greg Pratt, gerente general, pero la autoridad aún planea reducir las tarifas para atraer nuevos pasajeros después de una disminución durante la pandemia.
Las soluciones (y es principalmente dinero)
Las soluciones a corto plazo incluyen más dinero estatal para “financiamiento puente” para ayudar a las agencias de tránsito a evitar el “precipicio fiscal”.
Los sistemas más grandes de California reciben menos apoyo estatal que otros sistemas de su tamaño a nivel nacional, según un análisis realizado por el grupo de políticas sin fines de lucro Asociación de Investigación Urbana y Planificación del Área de la Bahía de San Francisco . En 2019, los operadores más grandes del estado recibieron del 5% al 22% de los fondos operativos del estado, mientras que los grandes sistemas en otros estados recibieron del 28% al 50%.
La crisis financiera no debería sorprender al estado, según Eli Lipmen, director ejecutivo del grupo de defensa de los ciclistas Move LA. “Sabíamos que esto vendría”, dijo. “Estamos en un nuevo paradigma en el que debemos repensar cómo financiamos el transporte público porque no necesariamente puede ser financiado por una caja de tarifas”.
La Agencia de Transporte del Estado de California dijo que está “consciente de los desafíos que enfrentan los operadores de tránsito a medida que el estado hace la transición a un entorno de tránsito posterior a la pandemia” y, aunque el presupuesto de Newsom no incluye dinero para las operaciones de tránsito, espera continuar trabajando para encontrar soluciones. que “preservará y mejorará el sistema de tránsito del estado y trabajará hacia la estabilidad financiera a largo plazo”.
Por lo general, es una venta más fácil para las agencias obtener fondos para proyectos de expansión del estado. Pero la Legislatura también podría cambiar la ley para permitir temporalmente que algunos fondos de proyectos y equipos se utilicen para operaciones, como sugirió la Oficina del Analista Legislativo en su informe de febrero .
Sin embargo , eso no incluye cambiar ningún financiamiento del tren de alta velocidad , porque la medida de bonos aprobada por los votantes que los financia solo puede usarse para ese propósito.
También existe la opción de medidas electorales locales para aumentar la financiación, pero llevan tiempo y no se garantiza la aprobación de los votantes.
La Comisión de Transporte Metropolitano , que presta servicios a nueve condados del Área de la Bahía, puede presentar una medida de financiación del transporte regional ante los votantes en 2026. (Eso funcionó en el condado de Los Ángeles en 2016, cuando los votantes aprobaron abrumadoramente una medida de impuesto sobre las ventas permanente de medio centavo que se espera recaude $120 mil millones en 40 años).
Pero simplemente llenar los vacíos de financiamiento a corto plazo no será suficiente.
Investigadores, legisladores y defensores coinciden en que el futuro del transporte público está ligado a la recuperación de los centros urbanos. Eso significa revisar las leyes de zonificación y desarrollo, por ejemplo, construir viviendas más cerca del tránsito y facilitar los requisitos de estacionamiento que aumentan el costo de esas unidades.
En el centro de San Francisco, por ejemplo, la tasa de vacantes de oficinas se disparó hasta casi el 28% , y es probable que esa tendencia no termine pronto. Una opción sería convertir el espacio de oficinas en viviendas, aunque eso tiene sus propios obstáculos.
Algunos también piden arreglos para el propio modelo de financiación del transporte público.
Según un informe de febrero del Instituto de Estudios de Transporte de UCLA , aunque las poblaciones y los patrones de movilidad han cambiado desde que se promulgó la Ley de Desarrollo del Transporte en 1971, la ley y sus programas relacionados han mantenido las mismas condiciones de elegibilidad según los condados y sus poblaciones en 1970. Los números de población obsoletos también pueden explicar por qué las agencias de tránsito han aumentado en número: tres de las cuatro regiones más grandes de California tienen menos personas por agencia que el promedio nacional.
En la audiencia legislativa de febrero, la senadora estatal Aisha Wahab, demócrata de Fremont en el comité de transporte, preguntó sobre la consolidación de las agencias de tránsito. Los investigadores de UCLA también pidieron una mejor coordinación de la financiación de la Asistencia de Tránsito Estatal y la renovación de la forma en que se evalúan las agencias.
Pero no todos están de acuerdo con invertir más dinero en tránsito.
El líder republicano de la Asamblea, James Gallagher, de Chico, tuiteó hoy su escepticismo sobre el estado rescatando un servicio que “no funcionaba antes de COVID”, “elude la supervisión y permite el fraude, y nadie quiere viajar debido a las drogas y la vagancia”.
El ex congresista estadounidense Doug Ose, que se postuló en las elecciones de destitución de gobernador de 2021, también cuestiona por qué cualquier gobierno debería financiar un programa que “muy poca gente quiere”.
“Bien podríamos estar comprando un caballo y un carruaje para todos”, tuiteó el martes . “El transporte público ya no se trata de mover personas”, sino que “se ha convertido en un programa de trabajo para los conductores de autobuses que nadie necesita”.
Para que el transporte público sea una opción viable y atractiva, también se han propuesto o implementado cambios orientados a los pasajeros : transferencias más sencillas entre diferentes agencias, opciones de pago más rápidas como Google o Apple Pay, y furgonetas puerta a puerta y otras opciones de “microtránsito” para competir con las empresas de viajes compartidos.
Move LA también aboga por tarifas gratuitas para los estudiantes para “crear esta próxima generación de pasajeros de tránsito que puedan sostener el sistema en el futuro”, dijo Lipmen.
Algunas agencias ya han comenzado a desplegar más oficiales de policía o consejeros de salud mental en los autobuses, aunque algunos debaten los méritos de una mayor presencia policial . Un proyecto de ley presentado en esta sesión requeriría que las grandes agencias comiencen a recopilar datos sobre el acoso a los pasajeros.
La asambleísta Laura Friedman , demócrata de Burbank y presidenta del comité de transporte, presentó un proyecto de ley que tiene como objetivo garantizar que los proveedores de servicios sociales que reciben subvenciones estatales para personas sin hogar aborden las necesidades de las personas sin hogar que usan el transporte público.
También presentó un proyecto de ley que crea un grupo de trabajo para investigar y hacer recomendaciones sobre la financiación del transporte público.
“Necesitamos reimaginar nuestras estaciones, reimaginar cómo financiamos el tránsito y encontrar formas de generar apoyo público”, dijo. “Ya es hora”.
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