EN RESUMEN
A través de la carga bidireccional, los propietarios de automóviles eléctricos pueden vender energía a la red o usarla para alimentar sus hogares. Pero, ¿se generalizará esta tecnología, que es costosa?
Read this article in English.
Cuando una ola de calor histórica de 10 días amenazó con apagones en California el verano pasado, un pequeño distrito escolar del condado de San Diego hizo su parte para ayudar: capturó el exceso de energía de sus autobuses escolares eléctricos y la envió de regreso a la red eléctrica abrumada del estado.
Los siete autobuses escolares proporcionaron suficiente energía para 452 hogares cada día durante la ola de calor, y los autobuses se recargaron solo durante las horas de inactividad cuando la red no estaba sobrecargada.
Los funcionarios de energía de California tienen grandes esperanzas de que esta nueva fuente de energía, llamada carga bidireccional, impulse el suministro de energía de California a medida que aumenta su ambiciosa agenda de electrificar sus automóviles, camiones y autobuses mientras cambia a energía 100% limpia.
El gobernador Gavin Newsom calificó la tecnología de carga bidireccional como un “cambio de juego” y dijo que “este es el futuro” durante un discurso en septiembre pasado, aproximadamente una semana después de que terminara la ola de calor.
Este año, un proyecto de ley ya aprobado por el Senado estatal en una votación de 29-9 requeriría que todos los autos eléctricos nuevos vendidos en California estén equipados con tecnología bidireccional para 2030. En la Asamblea, dos comités aprobaron el proyecto de ley a principios de este mes y ahora está bajo consideración de un tercero.
Esta carga bidireccional tiene un gran potencial, pero también enfrenta grandes obstáculos. Para 2035, California espera tener 12.5 millones de autos eléctricos en las calles, pero es una pregunta abierta cuánto puede confiar California en ellos para alimentar la red. Los fabricantes de automóviles dicen que la tecnología agregaría miles de dólares al costo de un automóvil eléctrico, y las empresas de servicios públicos de California aún están decidiendo cómo pagar a los contribuyentes por venderles los kilovatios por hora.
La capacidad de usar autos, camiones y autobuses eléctricos para devolver energía a la red sería especialmente útil durante las horas pico para el uso de energía, como las olas de calor. Pero confiar en los vehículos como fuente de energía durante todo el año puede no ser práctico, al menos no todavía.
“Conceptualmente es una gran idea… pero no hemos tenido tiempo de desarrollar los detalles de lo que debe suceder para que California pueda alimentarse con vehículos eléctricos”, dijo Orville Thomas, director de políticas estatales de CALSTART, una organización sin fines de lucro de energía sostenible.
“Debería estar en el menú de opciones que tiene California. ¿Será la opción número uno? Definitivamente no.”
“Es una gran idea conceptualmente… pero no hemos tenido tiempo de desarrollar los detalles de lo que debe suceder para que California pueda impulsarse con vehículos eléctricos”.
ORVILLE THOMAS, CALSTART
Hasta ahora, su uso ha sido limitado en California. Pacific Gas and Electric tiene un programa piloto, el primero en la nación, que permite que hasta 1,000 clientes residenciales con cargadores bidireccionales vendan energía a la empresa de servicios públicos. Algunos distritos escolares también están experimentando con él.
Actualmente, solo media docena de modelos de automóviles eléctricos están equipados con capacidades bidireccionales, incluidos el Hyundai Ioniq 5, el Nissan Leaf y el Ford F-150 Lightning. Tesla anunció recientemente que todos sus modelos lo tendrán para 2025.
Los vehículos eléctricos convierten un tipo de energía, la electricidad de corriente alterna, en otra, corriente continua, que se almacena en una batería. La carga bidireccional significa que un vehículo eléctrico puede convertir la energía que ha almacenado en su batería y enviarla a otras fuentes, como electrodomésticos o de vuelta a la red.
Willett M. Kempton, profesor de la Universidad de Delaware que ha estudiado la carga bidireccional durante más de dos décadas, dijo que la gran mayoría de las veces un vehículo está estacionado y no usa electricidad.
“El cinco por ciento del tiempo estás usando el auto y quieres tener suficiente energía (electricidad o gasolina) para llegar a donde vas y regresar. Pero la mayor parte del tiempo, simplemente está sentado allí y se le puede dar algún otro uso”, dijo.
Kempton dijo que estos vehículos, administrados adecuadamente, podrían ser fuentes de energía de reserva, reemplazando las fuentes de respaldo que queman combustibles fósiles.
Gregory Poilasne, cofundador y director ejecutivo de Nuvve Holding Corp., que vende servicios de carga de flotas eléctricas, dijo que un gran desafío es que los automóviles son activos energéticos poco confiables. “En cualquier momento, alguien podría entrar y desconectar el automóvil”, dijo. Pero agregó que, a medida que la tecnología se vuelva más confiable y asequible, los automóviles y las flotas bidireccionales deberían aumentar.
El costo: $3,700 por auto
En Dinamarca, la carga bidireccional les da a los propietarios de flotas de vehículos eléctricos que venden energía a la red 3,000 dólares por vehículo al año, dijo Poilasne, y agregó que esto reduce el costo total promedio de propiedad de un automóvil eléctrico en aproximadamente un 40%.
Pero citando el alto costo, los fabricantes de automóviles se oponen al proyecto de ley del Senado que exigiría los cargadores para todos los autos nuevos vendidos en California para el 2030. Aumentaría el costo promedio de un auto eléctrico en $3,700, según una carta de oposición escrita por Curt Augustine de Alliance for Automotive Innovation, que representa a General Motors, Ford y otras importantes compañías automotrices.
“No todos los clientes verán una ventaja en la carga bidireccional y, por lo tanto, no deberían tener que pagar más por una tecnología que no usarán”.
CURT AUGUSTINE, ALIANZA PARA LA INNOVACIÓN AUTOMOTRIZ
Alrededor de $3,000 de ese costo serían agregar capacidad de batería para cumplir con los requisitos de la garantía, mientras que otros costos son para hardware y software.
“Esta tecnología es un asunto competitivo entre los fabricantes de vehículos y debería seguir siéndolo”, escribió Augustine. “No todos los clientes verán una ventaja en la carga bidireccional y, por lo tanto, no deberían tener que pagar más por una tecnología que no usarán”.
Thomas de CALSTART estuvo de acuerdo y dijo que debería ser opcional.
“Puede haber una situación en la que haya personas que quieran hacerlo y paguen un poco más por un automóvil bidireccional, pero también habrá personas que solo quieran usar un vehículo para conducir”, dijo. “¿Subimos el precio de los vehículos eléctricos para todos?”.
Pero la senadora Nancy Skinner, una demócrata de Oakland autora de la SB 233, dijo que quiere asegurarse de que los fabricantes de automóviles no reserven la tecnología solo para sus modelos de gama alta. Ella dijo que dado que el Nissan Leaf relativamente asequible lo tiene, puede estar ampliamente disponible.
Skinner dijo que todos los consumidores se beneficiarían de la tecnología vendiendo energía a la red o usando la energía en emergencias. Pero dijo que otra razón importante es que podría acabar con la dependencia de los generadores diésel durante emergencias eléctricas como durante los incendios forestales.
“Si tienes un vehículo eléctrico, no necesitas ese generador diésel”, dijo Skinner. “¿Por qué querríamos fomentar los generadores diésel? Son extremadamente contaminantes”.
Learn more about legislators mentioned in this story
Nancy Skinner
State Senate, District 9 (Oakland)
State Senate, District 9 (Oakland)
Jeffrey Lu, especialista en contaminación del aire de la unidad de integración de red de vehículos de la Comisión de Energía de California, dijo que el estado está trabajando con los propietarios para identificar los mejores momentos para cargar, llamado carga inteligente, para proteger la red. La carga bidireccional lleva el concepto un paso más allá, dijo.
La Comisión de Energía aún no está lista para decir qué tan dependiente será California de la carga bidireccional para proporcionar suficiente energía y cumplir con el mandato estatal de 2045 de electricidad libre de carbono.
“Estamos bastante temprano en este proceso. California está muy comprometida con la flexibilidad de carga en general, pero de dónde proviene específicamente esa flexibilidad de carga, ¿cuántos megavatios o gigavatios provienen de un tipo de recurso en particular? Estamos trabajando en eso”, dijo.
Las empresas de servicios públicos de California están ejecutando proyectos piloto y estudiando cómo podría funcionar la carga bidireccional y cómo se podría compensar a los propietarios de automóviles eléctricos por vender energía a la red.
“Al venderlo a la red cuando nuestras tarifas son más caras, eso realmente ayuda a reducir las facturas de energía de los clientes”.
CHANEL PARSON, EDISON DEL SUR DE CALIFORNIA
La Comisión de Servicios Públicos de California ha estudiado el tema durante más de una década, dijo la portavoz Terrie D. Prosper, incluida la financiación de proyectos piloto y el establecimiento de dos grupos de trabajo.
El año pasado, muchas empresas de servicios públicos firmaron un memorando de entendimiento llamado ‘Vehicle to Everything’ con fabricantes de automóviles, agencias estatales, el gobierno federal y otros que buscan acelerar todos los aspectos de la carga bidireccional.
Southern California Edison, que presta servicios a alrededor de 5 millones de empresas y residencias, quiere ir más allá del uso de carga bidireccional como solo un respaldo de emergencia.
Chanel Parson, director de electrificación de Edison, dijo que la empresa de servicios públicos está trabajando en un programa de tarifas que permitiría a los clientes vender su energía a la red todos los días del año.
“Al venderlo a la red cuando nuestras tarifas son más caras, eso realmente ayuda a reducir las facturas de energía de los clientes. Y podría ser tan atractivo económicamente que en realidad están ganando dinero”, dijo.
“Cinco años está definitivamente al alcance. La tecnología avanza bastante rápido”.
JOSÉ MARÍA PAZ, DEPARTAMENTO DE AGUA Y ENERGÍA DE LOS ÁNGELES
Pacific Gas and Electric, que atiende a 5.5 millones de clientes de electricidad en el norte de California, dijo que está buscando agresivamente construir lo que llama una integración robusta del vehículo a la red. Tiene asociaciones con BMW de América del Norte, Ford Motor Company y General Motors que exploran la carga bidireccional.
El año pasado, la empresa de servicios públicos lanzó el primer piloto de carga bidireccional del país disponible para clientes residenciales, ofreciendo hasta 1,000 clientes $2,500 por inscribirse y hasta $2,175 adicionales, dependiendo de su participación.
El Departamento de Agua y Energía de Los Ángeles también está realizando un proyecto piloto utilizando una pequeña flota de Nissan Leaf. La empresa de servicios públicos espera que la tecnología eventualmente proporcione energía durante las horas pico de carga.
“Cinco años está definitivamente al alcance”, dijo José María Paz, gerente de proyecto de la empresa de servicios públicos para la integración del vehículo a la red. “La tecnología avanza bastante rápido”.
Los autobuses escolares son una prueba
Los autobuses escolares eléctricos en el distrito escolar de Cajon Valley Union en el condado de San Diego se encuentran entre una serie de proyectos piloto de distritos escolares en California. Los expertos ven a los autobuses escolares como una buena opción para la carga bidireccional porque tienen rutas establecidas y, a menudo, están estacionados durante las horas pico de carga entre las 4:00 p. m. y las 9:00 p.m.
En el distrito de Cajon Valley, siete autobuses eléctricos devolvieron 767 kilovatios hora de energía a la red durante la ola de calor entre el 17 de agosto y el 9 de septiembre, según Nuvve.
Al trabajar con Nuvve, los autobuses se encienden cuando la energía es menos costosa, dijo Tysen Brodwolf, director de transporte del distrito. Brodwolf dijo que todavía hay varias peculiaridades, incluidos los cargadores que no se comunican correctamente con la red o que alguien enchufa incorrectamente un autobús.
“Pero estamos llegando allí todos los días”, dijo Brodwolf. “Estamos trabajando en todos esos baches y, obviamente, cuando emprendes un proyecto piloto, debes tener eso en cuenta, ya que las cosas no necesariamente van a salir bien”.